جنگ چگونه درآمد صنعت هوانوردی ایران را به صفر نزدیک کرد؟| نسخه کارشناسان برای درآمدهای غیرهوانوردی

اقتصادآنلاین؛ جنگ، علاوه بر خسارت‌های انسانی و زیرساختی، یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی صنعت هوانوردی ایران را نیز تحت تأثیر قرار داد. بسته شدن آسمان کشور، توقف پرواز‌های عبوری و کاهش فعالیت فرودگاه‌ها، بار دیگر این پرسش را مطرح کرد که چرا اقتصاد فرودگاه‌های ایران بیش از اندازه به درآمد‌های هوانوردی وابسته است؟

در نخستین بخش از میزگرد اقتصادآنلاین، ناصر آقایی، کارشناس ارشد بازرگانی و اقتصاد فرودگاهی، و امیرحسین رحیمی، کارشناس صنعت هوانوردی، از آثار جنگ بر صنعت هوانوردی، افت درآمد‌های پرواز‌های عبوری و ضرورت بازنگری در مدل اقتصادی فرودگاه‌های کشور می‌گویند.

آنها معتقدند درآمدهای غیرهوانوردی در صنعت مغفول مانده و بابد احیا شوند.

بخش اول مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید؛

*جنگ چه اثری بر صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور گذاشت؟

رحیمی: در جنگ ۱۲ روزه و پس از آن در جنگ ۴۰ روزه، صنعت هوانوردی ایران نیز مانند بسیاری از بخش‌های دیگر از تبعات جنگ مصون نماند. بخشی از زیرساخت‌های فرودگاهی و ناوگان هوایی در جریان این حملات آسیب دید و برای مدتی فضای کشور به طور کامل بسته شد؛ اتفاقی که فعالیت فرودگاه‌ها را به حداقل رساند.

یکی از مهم‌ترین پیامد‌های این وضعیت، توقف پرواز‌های عبوری از آسمان ایران بود. طبیعی است زمانی که فضای هوایی کشور بسته می‌شود، پرواز‌های بین‌المللی نیز مسیر‌های جایگزین را انتخاب می‌کنند و این موضوع مستقیماً درآمد‌های صنعت هوانوردی را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

*با توقف پرواز‌های عبوری، درآمد فرودگاه‌ها از چه محلی تأمین شد؟

آقایی: پیش از پاسخ به این سؤال باید به یک نکته اساسی اشاره کنم. مسئله امروز صنعت فرودگاهی جهان دیگر صرفاً مدیریت نشست و برخاست هواپیما‌ها نیست. در دنیا نگاه به فرودگاه تغییر کرده و فرودگاه امروز یک موتور توسعه اقتصادی و یک بنگاه اقتصادی چندوجهی محسوب می‌شود.

در ایران، اما همچنان بخش عمده درآمد فرودگاه‌ها از درآمد‌های هوانوردی تأمین می‌شود؛ درآمد‌هایی مانند عوارض نشست و برخاست، هزینه خدمات ناوبری، پارکینگ هواپیما و عوارض مسافری. در حالی که بسیاری از فرودگاه‌های موفق جهان سال‌هاست تلاش کرده‌اند وابستگی خود را به این منابع کاهش دهند و سهم درآمد‌های غیرهوانوردی را افزایش دهند.

* چرا اتکا به درآمد‌های هوانوردی دیگر پاسخگوی اقتصاد فرودگاه‌ها نیست؟

آقایی: چند عامل باعث شده این مدل درآمدی دیگر کارآمد نباشد.

نخست اینکه تعرفه‌های خدمات فرودگاهی توسط رگولاتور تعیین می‌شود و امکان افزایش مستمر آن وجود ندارد. به عنوان نمونه، بسیاری از تعرفه‌های فرودگاهی سال‌هاست تغییر نکرده‌اند.

عامل دوم، افزایش رقابت میان شرکت‌های هواپیمایی است. شرکت‌های هواپیمایی با انواع مدل‌های قیمت‌گذاری و رقابت شدید فعالیت می‌کنند، اما سهم فرودگاه از قیمت بلیت تقریباً ثابت مانده است. برای مثال، عوارض هر مسافر پرواز داخلی از سال ۱۳۹۵ تاکنون حدود هفت هزار تومان و برای پرواز‌های خارجی حدود ۳۵ هزار تومان بوده است؛ در حالی که قیمت بلیت طی این سال‌ها چندین برابر شده است.

عامل سوم، بحران‌هایی مانند جنگ، تحریم و همه‌گیری کروناست. این اتفاقات مستقیماً تعداد پرواز‌ها را کاهش می‌دهد و در نتیجه درآمد‌های هوانوردی نیز افت می‌کند.

از سوی دیگر، توسعه فرودگاه‌ها با اتکا به همین منابع محدود تقریباً غیرممکن شده است. در بسیاری از کشور‌های دنیا بین ۴۰ تا ۶۰ درصد درآمد فرودگاه‌ها از فعالیت‌های غیرهوانوردی تأمین می‌شود، اما در ایران هنوز چنین ظرفیتی شکل نگرفته است.

*اما وقتی پروازی وجود ندارد، آیا درآمد غیرهوانوردی هم عملاً از بین نمی‌رود؟

آقایی: این برداشت تا حدی درست است، اما کامل نیست.

در برخی از فرودگاه‌های بزرگ دنیا، بخش قابل توجهی از درآمد‌های غیرهوانوردی حتی وابستگی مستقیمی به پرواز یا حضور مسافر ندارد. به عنوان نمونه، در فرودگاه چانگی سنگاپور بیش از ۶۰ درصد درآمد‌ها غیرهوانوردی است و حدود یک‌سوم همین درآمد نیز بدون وابستگی مستقیم به عملیات پروازی ایجاد می‌شود.

در ایران شرایط متفاوت است. سهم درآمد‌های غیرهوانوردی حدود ۱۵ درصد برآورد می‌شود و تقریباً همه همین درآمد نیز به نوعی وابسته به پرواز است. به همین دلیل، وقتی پرواز‌ها متوقف می‌شود، عملاً بخش عمده درآمد فرودگاه‌ها نیز از بین می‌رود. این همان آسیب‌پذیری بزرگی است که امروز با آن روبه‌رو هستیم.

* یعنی می‌توان گفت توقف پرواز‌های عبوری، بخش بزرگی از درآمد صنعت هوانوردی را از بین برد؟

رحیمی: بله، دقیقاً همین‌طور است.

دو عامل اصلی باعث توقف پرواز‌ها می‌شود؛ ایمنی و امنیت. در دوره جنگ، هر دو عامل تحت تأثیر قرار گرفت و برای مدتی فضای کشور بسته شد. نتیجه آن هم توقف پرواز‌های عبوری و از دست رفتن بخش مهمی از درآمد‌های صنعت هوانوردی بود.

پیش از این، آسمان ایران روزانه میزبان حدود ۹۰۰ تا هزار پرواز عبوری بود و حتی در مقاطعی پس از برجام این تعداد به حدود هزار و ۵۰۰ پرواز در شبانه‌روز نیز رسید. موقعیت جغرافیایی ایران یک مزیت مهم برای شرکت‌های هواپیمایی است، زیرا بسیاری از مسیر‌ها را کوتاه‌تر می‌کند و در نتیجه مصرف سوخت و هزینه پرواز کاهش می‌یابد.

با این حال، بسته شدن فضای کشور باعث شد این مزیت موقتاً از بین برود و درآمد ناشی از پرواز‌های عبوری نیز تقریباً به صفر برسد.

*با وجود این مزیت جغرافیایی، چرا برخی ایرلاین‌ها مسیر ایران را انتخاب نمی‌کنند؟

رحیمی: شرکت‌های هواپیمایی برای انتخاب مسیر، مجموعه‌ای از عوامل را بررسی می‌کنند؛ از هزینه سوخت گرفته تا عوارض عبور از فضای کشور‌ها و شرایط عملیاتی.

البته این تصور که همه شرکت‌های هواپیمایی از آسمان ایران عبور نمی‌کنند، درست نیست. بسیاری از پرواز‌های طولانی، به‌ویژه پرواز‌های موسوم به «پولار» که از خلیج فارس به آمریکای شمالی انجام می‌شود، ناگزیر از عبور از آسمان ایران هستند، زیرا این مسیر کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر پروازی محسوب می‌شود.

بنابراین، آسمان ایران همچنان یک مزیت رقابتی مهم برای صنعت هوانوردی منطقه است؛ مزیتی که در صورت بازگشت شرایط عادی می‌تواند دوباره به یکی از منابع مهم درآمدی کشور تبدیل شود.

نسخه مکتوب این میزگرد در چهار بخش منتشر خواهد شد. 

البته ویدئوی کامل این میزگرد را می‌توانید از اینجا ببینید: